Diarrea in cabina di pilotaggio
In tempo di pace e durante i conflitti precedenti, la diarrea era una condizione medica prevalente e debilitante di cui soffrivano molte truppe statunitensi in Vietnam.
Il rischio di contrarla era più elevato per i piloti di elicotteri e di altri velivoli a elica provenienti dalle basi aeree continentali rispetto ai piloti di jet, noti anche come jet jockey, in particolare quelli con sede in Thailandia o in servizio sulle portaerei, che la contraevano solo durante il riposo e ricreazione.
Diarrea, la più grande paura di un pilota di caccia
Tim Hibbetts, pilota in pensione di A-6 Intruder e F/A-18 della Marina statunitense, ricorda su Quora:
“Ca**o!”
“Scusate lo sfogo, ma questa è la più grande paura dei piloti. Anche al di là degli assi nemici, delle batterie di missili o del paracadutarsi in un mare di squali con fottuti raggi laser attaccati alla testa!”.
“Permettetemi di dirlo subito: non solo non ho mai vissuto questa esperienza, ma non ho mai nemmeno urinato mentre ero su un aereo tattico. Non volevo che il mio corpo sapesse che si trattava di un’esperienza del genere, avendo sentito troppe storie di piloti costretti a farlo più volte a ogni volo”.
Cagare in un guanto a bordo di un F4U Corsair
“Comunque…”
“Il mio istruttore universitario preferito, il capitano (ritirato) George Faulkner, USN, iniziò la sua carriera come pilota di F4U [Corsair] nel ’46. Mi raccontò di dash-5 in una formazione di 8 aerei, che si era defilato e si stava allontanando un po’ dal resto della formazione. Dopo che il comandante gli aveva dato istruzioni, come dash-2, di andare a scoprire il problema, si avvicinò e guardò giù nella cabina di pilotaggio. L’altro pilota aveva la tuta di volo abbassata fino alle ginocchia e stava cagando in un guanto. Diversi minuti dopo, si ricompose. Non ho mai saputo se avesse ottenuto un nuovo identificativo”.
Un F-14 Tomcat che dichiara l’emergenza fisiologica
“Durante uno dei miei primi periodi in mare, abbiamo avuto un’emergenza di spostamento rapido, dove tutti gli aerei parcheggiati nell’area di atterraggio sono stati rapidamente slegati e spostati in avanti per permettere a un aereo di atterrare. Come LSO junior, che stava imparando il ruolo, mi precipitai ad aiutare il ragazzo a salire a bordo, aspettandomi un aereo danneggiato, o almeno con un motore spento. Ma durante un breve avvicinamento diretto [short straight-in], ha chiamato il ball [call the ball], “203, Tomcat ball, 6.2, emergenza, fisiologia.” Non ho nemmeno capito bene, ma alcuni dei paddle più esperti hanno fatto enormi sorrisi, “Roger ball, 10 nodi, giù l’angolo.” BAM! Cattura [trap], verso il parcheggio, e spegnimento.”
Nell’ aviazione navale, l’approccio “short straight-in” si riferisce a un percorso diretto per atterrare su una portaerei, evitando il consueto schema circolare. Quando il pilota si avvicina alla portaerei, “call the ball”, indicando che ha acquisito visivamente il sistema di atterraggio ottico. I “paddle”, o Landing Signal Officers, guidano l’aereo verso un atterraggio sicuro. Un atterraggio di arresto riuscito sulla portaerei è chiamato “trap”, in cui l’aereo cattura un filo di arresto con il suo gancio di coda. Dopo l’atterraggio, il pilota passa al “parcheggio”, rullando verso un’area designata sul ponte di volo. Infine, lo “spegnimento” si riferisce allo spegnimento dei motori dell’aereo, che completa il processo di atterraggio.
“Ancora prima che le catene fossero completamente fissate, il tettuccio si stava aprendo e il Radar Intercept Officer (RIO) dietro stava saltando fuori dal cockpit. Hanno detto che è quasi riuscito a raggiungere il bagno che si trova proprio alla base dell’isola”.
S-3 Viking back-seater sacrificing his helmet bag
Hibbetts prosegue:
“Uno dei capi reparto dello squadrone S-3, un pilota seduto dietro, era fuori per un giro di routine a fare benzina quando la natura chiamò. Naturalmente, per come l’aveva descritta, la natura aveva mandato una dozzina di Testimoni di Geova in metanfetamina con AK-47 e una nuova volontà di diffondere la Buona Novella. Si arrampicò nel piccolo spazio dove si sale sull’aereo. Era pronto a sacrificare la sua bella borsa portacasco, come quelle che portano questi ragazzi”.
“Come questi E-2, i Viking non indossavano né maschere per l’ossigeno né tute G (il che fu probabilmente la rovina dell’F-14 RIO dell’ultimo paragrafo). Mentre la pressione saliva a livelli fantastici, riuscì a mettersi a un quarto d’albero, con la tuta da volo intorno alle ginocchia, e aprì la sacca appena in tempo. Tuttavia, sottovalutò la potenza esplosiva e sparò in alto, colpendo tutto tranne l’interno della sacca”.
“Quando atterrarono, circa 30 minuti dopo, l’intero equipaggio indossava in modo evidente le maschere di ossigeno. A suo merito, dopo che il resto dei ragazzi è uscito, ha avvertito il capitano dell’aereo e il capo ponte, impiegando quasi un’ora per pulire l’interno dell’aereo, poi ha gettato in mare la sua borsa e la tuta di volo e ha messo a mollo il giubbotto di sopravvivenza e l’imbracatura per ore. Persino il destino dei suoi stivali fu un’incognita”.
Orrore, vergogna e un’incredibile confusione
Hibbetts conclude:
“Ho sentito storie simili da compagni dell’Aeronautica, con meno dettagli, ma il racconto è sempre lo stesso: orrore, vergogna e una tremenda confusione. Ci sono così tanti angoli e fessure in una cabina di pilotaggio da rendere quasi impossibile la rimozione se le cose non sono ben contenute”.
“Oltre agli spiacevoli effetti collaterali, la condizione è solitamente accompagnata da forti crampi. Al momento sbagliato, questo potrebbe essere di cattivo auspicio per un pilota, sia durante un atterraggio che in combattimento. Non si può sapere se abbiamo perso qualcuno per problemi gastrointestinali, ma non vorrei pensarci. Non è la strada che vorrei percorrere. Preferisco un giornale e qualche minuto di tranquillità”.
